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Technik
FRG-09-09-018

Die

Technik

im Projekt 192

Die Do 214 sollte ein hochseefähiges Flugschiff in Ganzmetall-Bauweise werden.

Sie war ein freitragender Schulterdecker mit aus dem Rumpf herauswachsenden Flügeln. Konstruiert wurde sie nach den Vorgaben der Bau- und Festigkeitsvorschriften des DLA ( Stand Dez. 1936 ) . Mit Ihren 145 to Startgewicht erfüllte sie die Beanspruchungsgruppe P 3 und die Seebeanspruchungsgruppe I.

In den Flügeln waren jeweils 2 Tandem-Gondeln eingebaut in denen die acht Triebwerke lagen , die während dem Flug von Innen zugänglich waren. Die hinteren Gondelteile konnten wie schon bei anderen Do-Wal Flugbooten bei Start und Landung nach Oben geschwenkt werden , um ein Rotor-Kontakt bei schwerer See mit dem Wasser zu vermeiden.

Der Rumpf der Do 214 war in Schalenbauweise ( ähnlich unseren Modellen ) ausgeführt. Die 92 Spanten und Längsverbände bildeten zusammen mit der Beplankung aus Duralplat den statischen Verband des Bootskörpers. Aufgeteilt war der Rumpf wie bei den Vorgängern-Typen  Do X und Do XX :

Das Oberdeck und Unterdeck hatten eine lichte Höhe ( Raumhöhe ) von ca. 2,10 m , die durch einen Zwischenboden unterteilt waren.

Die seitlich am Rumpf anliegenden Wülste dienten zur Erhöhung der Stabilität im Wasser und waren als abnehmbare Bauteile am Rumpf konstruiert worden , um bei einer möglichen Havarie ( Unfall ) schnell und sicher repariert zu werden , ohne den eigentlichen Rumpf zu schwächen.

Das freitragende Tragwerk ( Flügel ) hatte einen trapetzförmigen Grundriss und war in 3 Abschnitte unterteilt. Das mit dem Rumpf fest verbundenem Mittelteil ( sollte beim Bau wie schon bei den Vorgängern von Oben eingesetzt werden ) und den Flügelsptzen , die auf einer Fläche von jeweils 5,50 m abnehmbar waren. Ferner war an den Flügelspitzen ein abnehmbarer Endschwimmer mit einem Luftinhalt von ca. 1’000 Liter vorgesehen. Das Tragwerk wurde in Kastenholm-Bauweise konstruiert , mit Querriegeln und einer Duralplattbehäutung. Wie bereits erwähnt war der Kastenholm mit einem Laufgang ausgebildet , um an die Motorgondeln zu gelangen. Das Profil entsprach dem Typ NACA 230 welches nach der Holmhöhe verändert wurde.

Das Leitwerk wurde ebenfalls in Ganzmetall-Bauweise konstruiert . Der über der Höhentragfläche befindliche Teil des Seitenleitwerks war abnehmbar , um das durchgehende V-förmige Höhenleitwerk einzusetzen.

Die Steuerung des Flugbootes war als elektrische Fernsteuerung (1938 !!!) geplant, welche durch eine Handsteuerung im Notfall ersetzt werden konnte. Hierbei schaltete sich diese selbstständig ein. Die Fernsteuerung war ebenfalls als Staudruck - und beschleunigungsempfindliche Sicherheitssteuerung für das Höhenruder ausgelegt. Für den Flug gab es ferner eine Vollautomatik die auf die gleichen Rudermaschinen wirkte. Die Steuerung des Querruders erfolgte direkt , welche an jeder Ruderhelfte mit drei Rudermaschinen für die drei Ruderteilen im Flügel. Sie wurden über eine Stoßstange von den Rudermaschinen gesteuert. Die Hilfsruder waren mechanisch mit dem Hauptruder gekoppelt. Bei Start und Landung wurde die Verstellung der Querruder und der Landeklappen gemeinsam durchgeführt. Die Höhen- und Seitenrudersteuerung waren als Hilfsruder ausgelegt. Wie schon bei den Gondeln , sollten auch die Rudermaschinen für Querruder , Höhen- und Seitensteuerung während dem Flug zugänglich sein. Bei Ausfall je einer Rudermaschine war durch diese Konstruktion ein problemloser Weiterflug möglich. Die beiden Höhenruderhälften waren untereinander verbunden. Hilfsruder waren am Quer-, Höhen- und Seitenruder vorgesehen. Die Landeklappen waren als Spreitzklappen konstruiert. Um auch bei schlechtem Wetter fliegen zu können sollten die Querrudernasen eine elektrische Enteisungsanlage , sowie die Seitenflossennase und  die  Höhenflossennase mit einer Warmluftheitzung mit einem Kärcher-Gerät erwärmt werden.

Die Triebwerke waren in den 4 Tandem-Gondeln im Flügel abgeschottet eingebaut und verfügten über getrennte Schmierstoff- und Kühlstoff-Kreisläufe. Die hinteren Motoren wurden mit den Gondelnhälften während der Start und Landephase nach Oben abgeklappt. Bei Ausfall eines Motors konnte die betreffende Luftschraube über den anderen Motor weiterlaufen. Die gesamte Triebwerksüberwachung und Feineinstellung der Motoren und Luftschrauben erfolgte in der Maschinenzentrale durch die Bordwarte. Als Antrieb wurden Anfangs die Triebwerke DB 606 bzw. Jumo 218 geplant. Mit der Weiterentwicklung der Motorentechnik wurden diese dann in den späteren Planungen durch die Motoren der Baureihe DB 613 ersetzt.

Als Luftschrauben sollten 8 vierflügige VDM-Verstellschrauben mit einem Durchmesser von 5,00 m für die Zug- bzw. 4,60 m für die Druckschrauben eingesetzt werden , die über eine Fernwelle mit den  Motoren verbunden waren. Es ist anzunehmen , dass diese Ebenfalls eine Anlage zur Enteisung enthielten.

 

Technische Daten der Do 214

 

C 2009 08 01 MFO

 

 

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